刚刚，民航局公布了2026年8月份的生产数据。
8月份，非常重要。
一般来说，8月是民航最旺的一个月，也是民航最赚钱的一个月。
那么，今年8月民航表现如何？
从生产数据来看，表现还是不错的。
2026年8月，全民航： 运输总周转量161.4亿吨公里，同比增长6.3%，旅客运输量7873.3万人次，同比增长4.5%货邮运输量85.8万吨，同比下降0.9%。 翼哥认为，剥开数据的外衣，8月的数据里藏着几个非常值得玩味的“剪刀差”和“暗流”。 一、客运：国内增速回升，国际拉长航距 先看客运基本盘。
8月全行业旅客运输量7873.3万人，同比增长4.5%。
单月接近8000万人次，创下了中国民航的历史纪录。
最值得关注的是国内航线： 8月国内旅客运输量7110.4万人，同比增长4.7%。
这个4.7%的增速，创下了今年4月以来的单月最高水平。
国内需求回暖了吗？
表面上看是的。
翼哥必须在这里抛出一个灵魂拷问： 这到底是需求拉动，还是低票价拉动？ 翼哥认为两者兼而有之。 一方面，8月作为全年需求最旺的一个月，民航出行需求还是比较大的。另一方面，航司为了争夺客流，通过“以价换量”、用低票价刺激出来的。 “增收不增利、旺丁不旺财”，依然是当下民航国内客运的痛点。 反观国际线，客流增速增明显放缓。 8月国际旅客运输量762.9万人，同比仅微增2.2%；
但国际旅客周转量却高达330.0亿人公里，同比大增8.3%。
人数没怎么涨，周转量却大涨，说明什么？
说明平均航距在显著拉长。
航司在暑运期间，大量将宽体机投放到远程国际航线，或者用窄体机飞更远的周边国家航线。
航司通过“飞得远”硬生生把周转量拉了上来。 二、客运分化：旅客在涨，起降架次为何逆势下跌？ 这是8月数据里最诡异、也最体现航司“财技”与运行调度能力的一个剪刀差。
机场旅客吞吐量：1.56亿人次（+4.6%）
机场起降架次：111.8万架次（-2.7%），累计更是下跌3.9%。
人多了将近5%，飞机起降却少了近3%！
出现了如此大的背离，原因何在？ 第一，运力“大飞机化”。 航司在用大座位数的飞机替换小飞机。
因为航司的航线时刻有限，在旺季，大替小是明智的选择。
单机座位数增加了，自然不需要那么多架次就能运完同样的旅客。
这也是为什么我们看到东部地区旅客吞吐量涨了5.8%，但起降架次只涨了1.9%——因为大飞机都飞干线去了。 第二，客座率的极致提升。 这是更关键的一点。
8月份，全行业正班客座率高达88.8%，同比提升了1.4个百分点。
这个客座率是非常恐怖的，差不多快是低成本航空的水平。
想想看，全民航都是这样的客座率，背后的逻辑是什么？ 在内卷式竞争的冲击下，民航业加速廉价化！三、 货运分化：冰火两重天 8月，货邮运输量85.8万吨，同比微降0.9%。
其中，国内航线货邮跌6.4%，而国际航线涨6.2%。
这完全符合当前的宏观经济与产业趋势。
国内传统制造业的航空货运需求依然在承压，得益于跨境电商的狂飙，国际航空物流依然是全行业赚钱的板块。
对于航司和物流巨头来说，“得国际货运者，得利润”！ 四、区域分化：中部机场的负增长 在机场完成情况中，四大区域的表现出现了严重分化。
东部地区依然是老大哥，旅客+5.8%；
西部地区靠旅游拉动，+4.5%。 但中部地区却全面“失速”：旅客吞吐量-0.6%，货邮-5.3%，起降架次更是大跌-7.0%！ 中部地区，如鄂、湘、豫等为何如此惨淡？
翼哥认为，高铁网络的“成网效应”对中部地区中短途航线的替代，已经到了“刺刀见红”的阶段。
800公里甚至1000公里以内的航线，在中部地区遭受高铁的全面冲击。
加上中部枢纽在国际航线时刻资源、免签政策落地上的先天弱势，导致中部机场在当前的存量博弈中处于绝对下风。
看完8月数据，翼哥的心情是喜忧参半。 乐观在于： 88.8%的正班客座率，说明市场需求依然是坚挺的，老百姓还是要坐飞机，航司的飞机也没有闲置。 隐忧在于： 起降架次的负增长和接近90%的客座率，暗示了靠低价拉动的需求占了不少。
量的天花板已经隐约可见，民航业的下一场竞争，不是运力的竞争，而是收益品质的竞争：
实盘开户配资服务元股证券:ygzq.hk谁的票价更稳、辅营更旺、国际更强，谁才能在这轮行业洗牌中活得更好。
旺季已过，淡季将至。
民航的"黑铁时代"华源证券，真的来了。
优配网提示：本文来自互联网，不代表本网站观点。
相关文章